IXBT: тестирование FOTON TUNLAND V7

Чаще всего под новостями о пикапах (про новинки рынка, объём продаж, предпочтения покупателей и тенденции) пишут комментарии в духе: «Да кому они вообще нужны? Только воздух в кузове возить! Парковаться неудобно! Расход огромный! У нас не США, где через одного — фермеры!»

Этой статьёй мы попытаемся ответить на все эти доводы на примере автомобиля FOTON TUNLAND V7, который в свою очередь, иногда будем сравнивать с одним из бестселлеров на нашем рынке – пикапом Great Wall Poer.

Для начала определимся, что вообще такое автомобили, которые называют «пикапами»? Основные признаки классического пикапа:

1. Рамная конструкция (в большинстве случаев) — несущая рама, как у грузовиков (хотя современные унифицированные пикапы вроде Ford Maverick или Hyundai Santa Cruz могут быть на несущем кузове)
2. Открытый грузовой отсек с откидным задним бортом
3. Кабина отделена от грузовой платформы (в отличие от фургонов)
4. Обычно задний или полный привод
5. Грузоподъёмность обычно от 500 до 1500+ кг (в зависимости от класса)

Классификация по размерам (в основном американская, но принята во всём мире):

• Compact / Midsize — компактные и среднеразмерные (например, Ford Ranger, Toyota Hilux, Mitsubishi L200, VW Amarok)
• Full-size — полноразмерные (Ford F-150, Chevrolet Silverado, Ram 1500, Toyota Tundra)
• Heavy Duty — сверхтяжёлые (F-250/350, Ram 2500/3500 и т.д.)

В Российской Федерации пикапы относятся к категории N1 (грузовые автомобили до 3,5 т) если полная масса ≤ 3500 кг и они имеют открытый кузов. В правах нужна категория B, если:

• полная масса ≤ 3,5 т
• количество мест ≤ 8 (включая водителя)

Если больше — уже категория C.

Ram 2500 — классический пример больших пикапов, для которых нужна категория C

В Европе, чаще всего, пикапы классифицируются как N1 (лёгкие коммерческие автомобили). Многие пикапы (особенно с двойной кабиной) регистрируют как коммерческий транспорт или грузовики, чтобы получать налоговые льготы.

В США пикапы делятся на чёткие категории — в основном по грузоподъёмности и размеру. Американцы называют их по «тоннажу» (хотя это уже давно условные названия, а не реальная грузоподъёмность). Все «pickup truck» или «truck» делятся на light-duty (½ тонны, ¾ тонны, 1 тонна) и heavy-duty (1½ тонны и выше)

Таким образом, если у машины есть кабина и отдельная открытая грузовая платформа сзади — это пикап, независимо от размера и привода.

Большая часть автолюбителей с удивлением смотрят на таких монстров на дорогах, а потом в комментариях к новостям появляются сообщения про то, сколько они жрут горючего, как неудобно на них парковаться во дворах домов и кому они вообще нужны, кроме нескольких десятков специализированных коммерческих структур. Чаще всего у таких людей включается когнитивное искажение, что если они живут в квартире, то и все остальные тоже живут в многоквартирных домах.

В то же время, по данным Росстата на 2024 год, не менее трети российских домохозяйств проживают в индивидуальном (одноквартирном) доме, и динамика ввода новых жилых площадей всё активнее смещается в сторону ИЖС.

Если говорить языком цифр, то всего лишь 10 лет назад, общий ввод жилья в стране составил 85,3 миллиона квадратных метров, из которых значительная часть пришлась на многоквартирные дома. Однако уже тогда наметился тренд на развитие малоэтажного строительства в России, с вводом около 30 миллионов квадратных метров в сегменте ИЖС. К 2020 году доля загородных домов выросла до 48 процентов от общего объёма, а пандемия ускорила этот процесс, сделав коттеджное строительство в России приоритетом для многих семей. Люди стремились к простору и свежему воздуху, подальше от городской суеты.

К 2023 году Россия установила рекорд, введя 110,4 миллиона квадратных метров жилья, из которых 58,7 миллиона пришлось на индивидуальные дома. Это на 7,5 процента больше, чем годом ранее, с ростом в сегменте ИЖС. В 2024 году объемы слегка снизились до 107,8 миллиона квадратных метров, но доля загородного жилья осталась высокой — около 59 процентов, с вводом 63,2 миллиона квадратных метров. Такие показатели подчеркивают устойчивость трендов загородного жилья в России, где строительство коттеджей стимулируется льготными программами и растущим интересом к экологии.

Всем, кто когда-либо сталкивался с загородной жизнью (будь то постоянное проживание, или эпизодические визиты на дачу), знакомо как часто и как много грузов приходится регулярно перевозить.

Иногда это просто какие-то стройматериалы из магазина, несколько упаковок утеплителя, которых не хватило при расчётах на ремонт, но не редки случаи, когда вам потребуется отвезти на техобслуживание или ремонт, снегоуборщик, газонокосилку, привезти грунт, саженец, песок, щебень или мешки с пескобетоном. Не всегда для этого имеет смысл использовать доставку: или из чисто экономических соображений, или просто сделать это нужно вот прямо сейчас.

Что уж говорить об объёме мусора, который генерирует любой загородный дом. От банальных листьев, травы и веток, до небольших, но не самых чистых отходов после строительства или ремонта. Не у всех есть компост, не все увлечены огородничеством, а сжигание тех же веток даже в специальной бочке – занятие долгое, хлопотное и не слишком приятное для соседей.

Безусловно, для больших объёмов лучше нанимать специальные службы, но часто бывает так, что эффективнее вывозить отходы постепенно и небольшими порциями, по мере их накопления, нежели копить у себя на участке.

Ряд загородных жителей предпочитают использовать для небольших объёмов транспортировки свой «базовый» автомобиль, как правило — кроссовер. Это вполне допустимо, если человек не слишком трепетно относится к своему автомобилю, или же предпочитает перед транспортировкой пачкающегося груза защитить багажник и салон автомобиля плотной плёнкой или картоном. Так, один из друзей автора забирал с участка камень, оставшийся после строительства террасы и расширения хозблока, на своём весьма недешёвом BMW X5. «Баварец» заметно присел и был явно удивлён такому к себе отношению, но амортизаторы сберёг, хотя и был явно не рассчитан на такие перевозки.

Рамный же пикап с рессорами без труда выдерживает загрузку 500–700 кг разных (безусловно, полезных в хозяйстве) вещей и чувствует при этом себя даже лучше, чем без груза. Объясняется это тем, что загруженный кузов пикапа заметно улучшает управляемость, потому что груз смещает массу назад и существенно увеличивает нагрузку на ведущую заднюю ось: пустой пикап обычно имеет всего 40–45% веса на задних колёсах, из-за чего они легко срываются в пробуксовку при разгоне, особенно на скользкой дороге, а машина проявляет сильную недостаточную поворачиваемость — «выпрямляет» траекторию и плохо держит поворот. Когда в кузов кладут ощутимый вес (мешки с песком, стройматериалы или просто зимний балласт), сцепление задних колёс резко возрастает, пробуксовка исчезает, автомобиль становится более нейтральным или даже слегка избыточно поворачиваемым, лучше ввинчивается в виражи, меньше кренится и раскачивается на неровностях, поскольку груз прижимает заднюю часть и демпфирует рессоры. В итоге пустой пикап, который часто называют «неуправляемым» и «козлящим», с разумной загрузкой превращается в стабильную, предсказуемую и послушную машину, именно поэтому многие владельцы намеренно возят балласт, особенно зимой.

Отдельного упоминания заслуживает использование пикапов для охоты и рыбалки. Автор этой статьи — не любитель подобного вида досуга, но знает нескольких людей, которые после рыбалки с удовольствием закидывают снасти, сапоги, платки и прочую походно-охотничью утварь и одежду в кузов пикапа, и довольные едут домой.

Пикап – это, как правило, хороший рамный полноприводный проходимец, который позволяет забраться в наиболее отдалённые уголки, а, в случае неприятностей, простые дизельные моторы, в которых минимум электроники (особенно в старых и «рабочих» моделях типа Toyota Hilux, Ford F-серии, Chevrolet Silverado, УАЗ Пикап, старых Mitsubishi L200) и ломаются они редко, при этом чинятся в лесах кувалдой и проволокой.

Современные пикапы, конечно же, не дают такой безоговорочной универсальности в силу того, что оснащены множеством современных функций, помощников, имеют больше окрашенных кузовных деталей, значительно более комфортны, чем «классические» пикапы прошлых лет и по комфорту гораздо больше приближены к городским вседорожникам, чем к рабочим грузовичкам.

FOTON TUNLAND V7 – представитель таких современных пикапов, который может стать хорошей заменой сразу двух автомобилей: простого просторного городского автомобиля и рабочей лошадки для загорода.

FOTON (полное название Beiqi FOTON Motor Co., Ltd., или 北汽福田汽车股份有限公司) — это китайский автомобильный производитель, специализирующийся на коммерческих транспортных средствах. Компания основана 28 августа 1996 года в Пекине и является дочерней структурой крупного концерна BAIC Group (Beijing Automotive Group), который контролирует около 68% акций FOTON.

Штаб-квартира расположена в районе Чанпин (Пекин), а общее число сотрудников превышает 40 тысяч человек. FOTON позиционирует себя как «дважды независимого» производителя (с собственной технологией и брендом), ориентированного на глобальный рынок, с акцентом на энергоэффективность, экологию и интеллектуальные системы. К 2023 году компания реализовала более 11 миллионов автомобилей по всему миру, став одним из лидеров в сегменте коммерческих авто в Китае и за рубежом.

FOTON возникла в период реформ китайской экономики как совместный проект почти 100 юридических лиц, что стало одним из первых примеров смешанной собственности в госсекторе. Изначально фокус был на грузовиках и сельхозтехнике: в 2002 году выпустили первую модель тяжелого грузовика FOTON Auman, которая заложила основу успеха. К 2004 году компания вышла на рынок автобусов и отметила производство миллиона автомобилей. Важные вехи включают:

• 2006: Совместное предприятие с Cummins (50/50) по дизельным двигателям (2,8 и 3,8 л).
• 2008: Запуск производства двигателей с Cummins и начало экспорта в Европу (модель Auman ETX даже попала в музей в Германии).
• 2012: JV с Daimler AG (Beijing FOTON Daimler Automotive, инвестиции 6,35 млрд юаней) для средне- и тяжелотоннажных грузовиков.
• 2017: Партнерство с ZF по трансмиссиям и с Piaggio по легким коммерческим авто (производство в Италии с 2019).
• 2019: Завод в Таиланде с Charoen Pokphand Group для сборки грузовиков.
• 2024: JV с турецкой Otokar для локального производства; запуск бренда Cavan Auto (совместно с Bosch, SinoHytec и BAIC Capital) для электромобилей — дебют с фургоном Lefu и концептом грузовика Beacon.

В 2021 году FOTON стала самым быстрым производителем коммерческих авто, достигшим 10 млн продаж. К 2025 году компания продолжает фокус на «зелёных» технологиях, с целью 30% продаж на электромобилях.

На сегодняшний день компания FOTON производит полный спектр коммерческих транспортных средств, включая как традиционные ДВС, так и автомобили на новой энергии (электро, гибрид, водород).

Компания владеет технологиями «трёх электрик» (батареи, моторы, контроль) и сотрудничает с CATL по аккумуляторам. В 2024–2025 годах сосредоточилась на технологии «SuperPowerTrain» — гибридных системы для глобального рынка.

Сейчас FOTON экспортирует свою продукцию в более чем сотню стран по всему миру, с заводами и сборкой в Таиланде, Бразилии, Турции, Бангладеш, Италии и ЮАР (локальная сборка с 2008). Ключевые рынки для компании: Азия (Индия, Индонезия), Европа (Германия, Россия), Африка (Кения, Египет), Латинская Америка и Ближний Восток (Дубай). В 2025 году компания усилила фокус на ASEAN (соглашение с Indomobil по электромобилям) и Африке (беспилотники в Мадагаскаре).

Производство пикапов в FOTON Motor занимает важное, но не доминирующее место в общем ассортименте компании. FOTON позиционирует пикапы как часть сегмента легких коммерческих транспортных средств (LCV), где они дополняют линейки мини-грузовиков, фургонов и легких грузовиков. Это направление служит для расширения рынка на развивающиеся регионы (Азия, Африка, Латинская Америка), где пикапы востребованы для логистики, строительства и личного использования, но не является основным драйвером продаж — лидерами остаются средне- и тяжелотоннажные грузовики (например, упоминавшаяся ранее серия Auman) и автобусы. В 2024–2025 годах пикапы интегрируются в стратегию «зелёной» трансформации с моделями на новых энергиях, что повышает их стратегическую роль в глобальной экспансии.

Пикапы производятся на заводах в Китае (основной хаб в Чанпине, Пекин) и локализованных мощностях за рубежом. В 2024 году запущено производство TUNLAND в Мексике (завод с мощностью 1000 единиц/год с января 2025, для Северной и Южной Америки). Общий объём производства FOTON превысил 11 млн единиц к 2025 году, но пикапы — это нишевый сегмент (около 5–10% от 614 100 продаж в Китае в 2024). Локализация (например, в Таиланде, Турции, Бангладеш) фокусируется на пикапах для снижения затрат и соответствия стандартам.

В моделях FOTON используются двигатели Cummins (JV с 2006), трансмиссии ZF и аккумуляторы CATL для EV-версий. Таким образом, производство пикапов — это инструмент глобального роста, а не core-бизнес, с потенциалом до 20% LCV к 2030.

Экстерьер

FOTON TUNLAND V7 предстаёт перед нами в облике современного пикапа, который явно черпает вдохновение из американских бестселлеров вроде Ford F-150, но при этом умело балансирует на грани утилитарной брутальности и лёгкого шика SUV. Габариты здесь внушительные — длина 5617 мм, ширина 2090 мм, высота 1910 (1955 с рейлингами) мм и колёсная база 3355 мм, — что делает его одним из самых просторных в классе среднеразмерных пикапов, где он уверенно обходит по габаритам Ford Ranger, но уступает гигантам вроде F-150.

Такой формат не просто впечатляет на парковке: он намекает на солидную грузоподъёмность до 725 кг (в зависимости от версии) и проходимость с клиренсом 210 мм и глубиной преодолеваемого брода 700 мм, идеальную для бездорожья, где TUNLAND V7 чувствует себя как рыба в воде.

Клиренс 210 мм (по задним амортизаторам), углы въезда/съезда 28°/26°, глубина брода 700 мм, жёстко подключаемый 4WD BorgWarner, понижайка 2,48:1 и 100 % блокировка заднего дифференциала Eaton. Добавьте к этому 18-дюймовые AT-шины и специальные внедорожные режимы, которые реально меняют характер машины, — и получаете пикап, который уверенно ползёт по грязи, песку и камням, вытаскивает себя лебёдкой (если поставите) и спокойно тянет прицеп до 750 кг без тормозной системы по грунтовке. Он не заменит подготовленный Defender или Hilux с лифтом, но для охоты, рыбалки, стройки и обычного «заехать куда все боятся» — более чем достаточно. Главное — загрузить кузов хотя бы 200–300 кг, иначе жёсткие рессоры будут подпрыгивать на пустой машине.

Кузов-кабина двойная на пять мест подчёркивает практичность: грузовое отделение размером 1577×1650×530 мм легко вместит полный паллет или полный улов с рыбалки, а нанесённый спрей-лайнер добавляют удобства, минимизируя риски царапин и шума при погрузке.

FOTON TUNLAND V7, как и большинство современных пикапов, не блещет разнообразием в палитре — китайцы здесь придерживаются практичности, чтобы машина не превращалась в мишень для грязи на бездорожье, но при этом оставили место для стиля. По данным официальных сайтов и дилеров (включая австралийский и филиппинский рынки), стандартная гамма включает 5–8 базовых оттенков, которые варьируются в зависимости от региона и комплектации.

На сайте упоминаются синий и неожиданный фиолетовый — для тех, кто хочет баланса между практичностью и стилем, но они не везде доступны (зависит от дилера). В России и СНГ через «МБ РУС» чаще всего предлагают серый и чёрный, с опцией заказа остальных. На нашем тестировании побывал V7 в достаточно эффектном бирюзовом цвете. Металлик добавляет +50–100 тыс. руб. к цене, но в целом палитра умеренная — без экзотики вроде оранжевого или неонового. Если вы фанат кастома, лучше сразу думать о виниле: стоковые цвета здесь про надёжность, а не про шоу.

Стиль экстерьера — это симфония агрессии и современности: массивная фронтальная решётка радиатора, вдохновлённая американским off-road-этосом, доминирует на носу, создавая ощущение мощи и готовности к бою.

Она обрамлена выразительными чёрными акцентами, а по бокам её фланкируют раздельные LED-фары с четырьмя блоками — острые, как клинки, они обеспечивают не только отличный обзор, но и «хищный» взгляд, это делает пикап более заметным в потоке.

Бамперы здесь двухуровневые: нижний, неокрашенный, с интегрированными противотуманками, выглядит как надёжный таран для бездорожья, а верхний — с хромированными вставками — добавляет нотку премиума, напоминая о том, что TUNLAND V7 не просто «рабочая лошадка», но и машина с претензией на стиль. По бокам картина дополняется мускулистыми чёрными расширителями арок, которые подчёркивают ширину кузова и визуально удлиняют силуэт, а боковые подножки облегчают доступ в кабину, не жертвуя аэродинамикой.

Колёса на 18-дюймовых чёрных литых дисках с шинами Giti 265/70 R18 (AT-вариант для off-road) завершают образ внедорожника.

Запасное колесо, традиционно для внедорожников, крепится к днищу, в задней части кузова. Не самое чистое место автомобиля, зато не занимает лишнего пространства.

В FOTON TUNLAND V7 задняя подвеска построена на классических рессорах с неразрезным мостом — это «рабочая» конфигурация для пикапа с грузоподъёмностью до ~1000 кг и буксировкой до 3,5 т, которая явно заимствует у американских прототипов вроде Ford F-150. Как и большинства среднеразмерных пикапов, где акцент на прочность, а не на сверхмягкость - это 5 пластин на сторону. Такая конструкция делает рессоры «достаточными» для тяжёлых нагрузок: они хорошо держат вес в кузове, минимизируют проседание и обеспечивают стабильность на бездорожье, особенно в паре с гидравлическими амортизаторами.

Однако нарекания в отзывах владельцев и тестах (в основном из Австралии и России, где модель вышла в 2025 году) есть, и они касаются именно жёсткости: пустой V7 часто называют «jolting» или "choppy" — подвеска трясёт на неровностях, не даёт комфорта на трассе и редко «усаживается» даже на гладком асфальте. С грузом (от 300–400 кг) всё выравнивается — пикап становится предсказуемым и «как надо», но для ежедневной езды без нагрузки многие рекомендуют апгрейд на дополнительные пластины или амортизаторы (типа Ironman). В сравнении с пружинной V9, рессоры V7 — это компромисс за цену и выносливость, но если вы не «грузите по полной», лучше смотреть на V9 для комфорта.

В сравнении с GWM Poer (известным также как Cannon в некоторых рынках), экстерьер TUNLAND V7 выглядит более «американским» и массивным: если Poer акцентирует на компактной брутальности с широкими арками колёс и строгой хромированной решёткой, ориентированной на азиатский вкус с нотками японских пикапов вроде Tundra, то FOTON берёт курс на чистый full-size-стиль F-150 — с более высокой, вертикальной решёткой и стеклянными блоками фар, что придаёт ему визуальной мощи и солидности, особенно в профиле, где расширители арок TUNLAND кажутся шире и агрессивнее, чем у Poer (ширина 2090 мм против 1934 мм у последнего).

Poer, с его длиной около 5410 мм, короче и ниже (клиренс 212 мм), что делает его более манёвренным в городе, но менее доминирующим на внедорожье; его дизайн — это «умная крепость» с минималистичными LED-стрипами и пластиковыми протекторами, в то время как TUNLAND V7 добавляет хрома и чёрных акцентов для большего лоска, хотя и уступает в утончённости боковым зеркалам с повторителями (у Poer они часто с камерами).

Сзади различия сглаживаются: оба предлагают LED-фонари и практичные бамперы, но TUNLAND выигрывает в объёме кузова (1577 мм длины против 1525 мм у Poer), подчёркивая утилитарный шарм без лишнего пафоса. В итоге, если Poer — это «китайский Ranger» для повседневных задач, то TUNLAND V7 ближе к «бюджетному F-150», где форма подчёркивает не только функцию, но и статус.

В FOTON TUNLAND V7 по периметру установлена полноценная система обзора на 360 градусов, которая состоит из четырёх компактных камер высокого разрешения: одна спереди (в решётке радиатора), две по бокам (в нижней части боковых зеркал) и одна сзади (над номерным знаком или в крышке кузова).

Они активируются автоматически при включении задней передачи или по кнопке на руле/экране, формируя на 14,6-дюймовом планшете виртуальную «птичью» проекцию машины сверху — идеально для парковки в тесных дворах или манёвров с прицепом. Важной особенностью системы стал режим «прозрачное шасси»: камеры накладывают изображение дороги под машиной, с наложением контуров рамы и колёс, что особенно полезно на бездорожье — видишь ямы, камни или лужи заранее, без слепых зон. Качество картинки приличное днём (HD-разрешение), но ночью или в дождь чуть зернистое.

Есть сомнения в необходимости нанесения кричащей красной наклейки «4х4» у TUNLAND. Если вы также разделяете мысль, что она только портит брутальный внешний вид, то её лучше удалить сразу после покупки, так – меньше вероятности, что потом будет заметна разница из-за неизбежного выцветания и матовения краски вокруг.

Сзади TUNLAND V7 не отстаёт: массивный бампер, крышка кузова с интегрированным LED-фонарём и демпингом, а также дополнительные крепления для сетки или тента делают корму утилитарной, но элегантной — без лишнего хрома, зато с акцентом на функциональность.

На рассматриваемый V7 установлена механическая роллета. Тут каждый сам оценивает необходимость подобной модернизации, кому-то, возможно, практичнее будет кунг или вовсе тент. Но на наш взгляд, самое практичное – многосекционная крышка. Она надёжно защищает пространство кузова от осадков, легко устанавливается и демонтируется и надёжно крепится.

Установка роллеты съедает часть свободного пространства в кузове и затрудняет настройку по краям бортов. Так, на обозреваемом экземпляре резиновый кожух роллеты из-за деформации слишком плотно примыкает к кузовному элементу кабины. Это неизбежно порождает повреждения ЛКП из-за постоянных вибраций в местах примыкания.

В таком случае либо вовсе отказаться от защитных кожухов (это совершенно не страшно, у большинства пикапов кузов является отдельным конструктивным элементом, не связанным жёстко с кабиной), либо заменить их на более мягкие уплотнители.

Также из дополнительного оборудования у TUNLAND V7 установлена лестница на откидной борт. Такое решение – очень удобно для манипуляций в кузове, но сильно утяжеляет борт.

Пока физическая форма водителя позволяет, лучше залезать в кузов, опираясь на откидной борт, или выбрать более лёгкое решение в виде подножки.

Совершенно точно необходимое дополнение — накладка на откидной борт. Опыт показывает, что этот элемент кузова чаще всего страдает при погрузке от ударов и царапин.

Более того, на такую защитную накладку можно опереть длинномер, который полностью не влезает в кузов, без риска замятий или повреждения его кромки.

Бесключевой доступ реализован, но только на передних дверях — сзади есть выштамповки под сенсоры, однако они не активны. Автоматический режим стеклоподъёмников тоже только у водителя и переднего пассажира. Это выглядит странно, особенно на фоне общего уровня оснащения.

Ключ стандартный и удобный. Хорошо лежит в руке, к кнопкам привыкаешь быстро.

В целом, экстерьер FOTON TUNLAND V7 можно охарактеризовать как удачный компромисс: он достаточно агрессивен, чтобы удовлетворить фанатов классических пикапов, но достаточно утончён, чтобы не отпугивать тех, кто ищет в нём повседневного компаньона. Это не революция в дизайне, но солидная эволюция, где китайская практичность встречается с глобальными трендами, и результат — машина, которая выглядит дороже своей цены и готова к реальным задачам, от городских пробок до лесных троп. Если вы цените баланс формы и сути, TUNLAND V7 не разочарует — он просто берёт и тащит, не забывая при этом о внешнем лоске.

Интерьер

В салоне V7 инженеры FOTON всячески стараются подчеркнуть, что TUNLAND — это не «рабочий трактор», а автомобиль на каждый день.

По сравнению с конкурентом в лице GWM Poer здесь ощутимо просторнее — и это не маркетинговые сантиметры, а реальное «на голову и на плечи» пространство.

Колёсная база 3355 мм (против 3230 мм у Poer) и ширина кузова 2090 мм дают о себе знать: сзади трое взрослых сидят без привычного для пикапов «локоть в печень», запас по ногам — как в хорошем среднеразмерном кроссовере, а по высоте до потолка вообще можно встать в полный рост, если снять кепку.

Спинка заднего дивана имеет наклон 27° (у Poer она строго вертикальная), а подушка длиннее на добрые 7–8 см — на дальних путешествиях разница ощутимая. Пол – ровный.

Передние кресла с электрорегулировками в 10 направлениях, выраженной боковой поддержкой и даже вентиляцией в топе — это уже уровень Ram 1500, а не бюджетного китайца.

По материалам и восприятию качества — двойственное ощущение. С одной стороны, мягкий пластик на торпедо и дверных картах, простроченная кожа на сиденьях и руле, атмосферная подсветка, двухзонный климат, большой 14,6-дюймовый планшет и 12,3-дюймовая цифровая приборка — всё выглядит дорого и современно.

Есть даже беспроводная зарядка на 50 Вт.

А в более богатых комплектациях — ещё и розетка 220 В (в нашем случае просто дешёвая заглушка, которая к тому же не слишком надёжно держится в пазах).

Но вот парадокс: тот самый мягкий пластик, который приятно трогать пальцами, оказался неожиданно нежным к когтям, ключам и просто неаккуратному обращению. Уже на пробегах 5–7 тысяч километров на форумах и в чатах владельцев появляются фото характерных «паутинок» и глубоких царапин на верхней части торпедо и на дверных картах в районе ручек.

У GWM Poer пластик жёстче и «дубовее», зато практически неубиваемый — после двух лет активной эксплуатации с собаками, инструментом и детьми он выглядит как при продаже. У TUNLAND V7 же через полгода-год салон начинает приобретать «жизненные следы» заметно быстрее, особенно если в машине часто ездят с рабочими сумками или в рабочей одежде.

Зато эргономика и оснащение перекрывают этот недостаток с лихвой: руль регулируется в двух плоскостях и не перекрывает приборку.

Все кнопки крупные, физические (включая отдельный блок климата под экраном).

Подлокотник огромный, с охлаждаемым боксом.

Шумоизоляция у TUNLAND на голову выше, чем у Poer — на трассе можно разговаривать спокойным голосом.

Камеры 360° с прозрачным шасси — редкая опция для этого класса.

Двухзонная система в TUNLAND V7 — это один из тех случаев, когда китайцы не стали мудрить, а сделали по делу. Управление вынесено на отдельный блок под экраном в виде крупных кнопок, которые нащупаешь с закрытыми глазами.

Для тонкой же настройки уже можно обратиться к экрану мультимедийной системы.

Работает понятно и эффективно: быстро набирает нужную температуру, обеспечивает равномерный обдув салона без «мёртвых зон» и тихую работу вентиляторов.

Климатическая система оснащена функцией очистки воздуха и зимним пакетом для обогрева зеркал и стекол.

Нареканий в сети среди реальных владельцев почти нет: разве что в базовых версиях (как G7) однозонная климат-система кажется упрощённой для пятерых пассажиров, но в V7 это не актуально. В общем, надёжно и без сюрпризов — как раз то, что нужно в пикапе, где комфорт не на первом месте, но и не на последнем.

В TUNLAND V7, пожалуй, впервые в сегменте среднеразмерных пикапов управление полным приводом и режимами движения реализовано по-настоящему удобно и наглядно.

Информация о текущем режиме отображается как центральном планшете, так и на приборной панели водителя, а также дублируется физической «шайбой»-селектором справа от рычага АКПП (точно как у новых Land Rover и Ram). Никаких мелких кнопочек в слепой зоне — крутишь или выбираешь меню в экране, и сразу видишь, что включено.

Система полного привода у V7 от BorgWarner позволяет выбирать различные классические внедорожные режимы:

• 2H — чистый задний привод, для трассы и экономии топлива;
• 4H — подключаемый полный, можно включать на скорости до 100 км/ч;
• 4L — «понижайка» с передаточным 2,48:1, для серьёзного бездорожья;
• Auto — умный режим TOD: электроника сама подкидывает момент на переднюю ось при пробуксовке задней (большинство владельцев ездят именно в нём по городу и лёгкому бездорожью).

На экране в реальном времени показывается векторная картинка распределения момента между осями и колёсами — красиво, наглядно и реально помогает понять, что происходит под днищем машины.

Режимы езды также можно переключать физической шайбой или через меню:

• Eco — максимально «задушенный» отклик, мягкие переключения АКПП, климат работает в энергосберегающем режиме;
• Комфорт — обычный городской режим, золотая середина;
• Спорт — коробка держит передачи дольше, руль тяжелеет;
• Бездорожье — ранние блокировки, более агрессивная подача тяги, отключение части ESP;
• Песок — позволяет небольшую пробуксовку, чтобы не зарыться;
• Снег — плавная подача момента, имитация блокировок через тормоза.

Всё это хозяйство работает действительно грамотно: в отличие от многих китайцев, где режимы — чисто маркетинг, в TUNLAND V7 разница между Eco и «Спорт» чувствуется сразу, а «Бездорожье»/«Песок» действительно помогают на бездорожье. По отзывам владельцев и тестам 2024–2025 годов, электроника BorgWarner здесь настроена почти на уровне японских пикапов десятилетней давности — надёжно и предсказуемо.

Таким образом, управление внедорожными возможностями в TUNLAND V7 сделано так, что даже человек, который впервые сел в пикап с жёстко подключаемым передком, за пять минут разберётся, как ехать по трассе, а как вытаскивать себя из грязи. Просто, наглядно и работает — как и вся остальная машина.

Вообще же интерьер TUNLAND V7 — это когда ты впервые садишься в китайский пикап и ловишь себя на мысли: «А не продать ли мне свой Prado?» (слова реального человека, занимающегося садом автора данного материала). Простор, оснащение и общее ощущение премиума здесь действительно на уровне машин в два-три раза дороже. Но если вы планируете использовать пикап по-настоящему жёстко — возить собак, доски, инструмент без чехлов, — будьте готовы или сразу оклеить мягкие панели бронеплёнкой, или смириться с тем, что через год салон будет выглядеть «пожившим». В чисто городском и семейном использовании этот недостаток почти не заметен, а вот в сравнении с «неубиваемым» пластиком GWM Poer он бросается в глаза.

Мультимедийная система

«Ничего лишнего, всё по делу». В TUNLAND V7 стоит горизонтальный 14,6-дюймовый планшет с неплохим разрешением 1920×1080. Китайцы здесь не стали изобретать велосипед и сделали одну из самых понятных и «не тормозящих» систем в сегменте китайских пикапов. Главное впечатление — простота и скорость. Никаких вложенных меню на пять уровней, никаких «умных» ассистентов, которые пытаются угадать твои мысли.

На главном экране в нижней части всего шесть кнопок:

• собственно, возврат на главный экран;
• музыка;
• телефон;
• климат;
• камеры;
• настройки автомобиля.

Всё. Больше ничего искать не надо. Провёл пальцем влево-вправо — переключил разделы. Нажал на виртуальную кнопку — сразу попал куда нужно.

Что есть из нужного:

• полноценные Apple CarPlay и Android Auto (проводные + беспроводные) — работают плавно, без задержек;
• Bluetooth с двумя одновременными телефонами;
• голосовое управление (правда, только на английском и китайском языках);
• 6 динамиков. Звук громкий и чистый, бас есть;
• USB-A и USB-C спереди + два USB сзади (зарядка 18 Вт);
• режим 360° камер с отдельной кнопкой на руле. Включается одной клавишей, с отображением окружающей ситуации вокруг автомобиля + «прозрачное шасси».

По скорости работы система одна из самых быстрых среди автомобилей китайского производства 2023–2025 годов: процессор Qualcomm 6125 (тот же, что в новых Chery и Geely), 8 ГБ оперативной памяти, 64 ГБ встроенной памяти — интерфейс летает, переключения мгновенные, даже когда одновременно включены CarPlay, камеры и навигация.

Шрифт — качественный и аккуратный. Владельцы Mercedes Benz увидят в нём что-то до боли знакомое.

В сравнении с GWM Poer здесь экран больше (14,6″ против 12,3″), графика современнее, а главное — логика меню проще и быстрее. У Poer тоже всё неплохо, но иногда приходится покопаться в подменю, а в TUNLAND V7 всё вынесено на главный экран и работает как на хорошем планшете.

Мультимедийная система TUNLAND V7 — это редкий случай, когда китайцы не пытались засунуть в машину всё и сразу, а сделали просто, быстро и удобно. Для 99% задач (музыка, телефон, камеры) здесь есть всё и даже больше, при этом без тормозов и без необходимости читать инструкцию. Если вам нужна система, которая не будет бесить, а просто работать — вот она. Идеальный баланс между современностью и «не переиграли».

Из недостатков можно отметить только удивительно низкое качество работы радио. Связано это, скорее всего с тем, что небольшая радиоантенна на стекле попросту не справляется с не самым уверенным качеством приёма сигнала.

Там, где европейские и калининградские BMW, используемые ежедневно, лишь чуть «пошуршат» помехами, FOTON просто терял сигнал напрочь. В итоге, ежеутреннее прослушивание «Бригады У», пришлось перенести на смартфон, подключаемый к автомобилю по Bluetooth.

Под капотом

В российскую спецификацию FOTON TUNLAND V7 (продажи стартовали во втором квартале 2025 года) устанавливается двухлитровый турбированный дизельный двигатель 4F20TC22 (экологический класс Евро-5), разработанный в совместном предприятии FOTON с Cummins под брендом Aucan.

Это четырёхцилиндровый агрегат с 16-клапанным ГРМ DOHC, аккумуляторным впрыском Common Rail и турбокомпрессором, выдающий 159 л.с. при 3600 об/мин и 410 Нм крутящего момента при 1500–2400 об/мин.

Разгон для более чем двухтонной махины находится на уровне 10–11 секунд, что можно считать вполне достойным показателем.

На рынке Бразилии этот же дизельный мотор продаётся в более форсированной модификации (175 л.с.), и сотню выдаёт уже за 8,8 секунды.

Он работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом» ZF и 48-вольтовой мягко-гибридной системой (интегрированный стартер-генератор), которая добавляет до 60 Нм (пиково — 80 Нм) на низких скоростях для лучшего отклика и снижения расхода топлива на 10–15% (комбинированный цикл — около 10 л/100 км).

В итоге общий пик момента достигает 490 Нм, что делает мотор идеальным для тяжёлого пикапа: он тянет уверенно с низа, не требует «пинка» газом и хорошо справляется с нагрузкой до 725 кг в кузове или прицепом до 750 кг.

При этом 48-вольтовая батарея (литий-ионная, ёмкостью 8,4 Ач) находится не под сиденьем, как в некоторых легковушках, а за задним сиденьем в салоне — в нише под спинкой. Это плоский «кирпич» размером с небольшую сумку, интегрированный в обшивку, чтобы не мешать пассажирам.

В России и на экспортных рынках (Австралия, ЮАР) именно такое размещение — оно защищено от грязи и ударов, плюс позволяет рекуперацию без потери места в кузове. Батарея заряжается от генератора и рекуперации, без внешней розетки.

Текущее состояние гибридной системы отображается неприметной на первый взгляд надписью «SOC» на приборной панели водителя. Аббревиатура скрывает под собой State Of Charge, то есть уровень заряда 48-вольтовой литий-ионной батареи мягко-гибридной системы.

При полностью заряженной батарее индикатор показывает 90–100% SOC. При активной езде по трассе без частых торможений показатель постепенно падает до 50–70 %, что компенсируется торможениями или движениями накатом (иногда за пару минут с 60 % до 90 %). А, вот при низком заряде (< 30–40 %) система переходит в «чистый» дизельный режим — буст и помощь стартер-генератора временно отключаются, чтобы не посадить батарею в ноль.

Многие владельцы сначала пугаются, думая, что это заряд основного АКБ 12 В, но нет — это именно индикатор 48-вольтовой гибридной батареи. В обычной эксплуатации он почти всегда в зелёной зоне (50–100 %), и падение ниже 40% случается крайне редко: только если долго ехать по трассе без торможений или с включёнными мощными потребителями. В любом случае, всё работает автоматически, вмешиваться не нужно. SOC — это просто полезный индикатор, что mild-hybrid-система жива и помогает экономить топливо.

По отзывам первых владельцев на автомобильных форумах, двигатель надёжный, с плавным запуском при низких температурах (благодаря электронному контролю Cummins), но требует качественного дизельного топлива, чтобы избежать засорения сажевого фильтра. В отличие от более простого 2,0-литрового дизеля на 162 л.с. в базовом TUNLAND G7, версия V7 с гибридом заметно экономичнее и динамичнее, хотя и чуть дороже в обслуживании из-за электроники.

Bosch — ключевой поставщик электроники для FOTON, и в TUNLAND V7 их хватит с лихвой, чтобы обеспечить безопасность и эффективность.

Так, в ряде источников упоминается, что на FOTON используется система стабилизации ESP 9.3 с ADAS L2+ от Bosch. Она интегрирует адаптивный круиз (ACC), экстренное торможение (AEB), контроль слепых зон (BSD), удержание в полосе (LKA), распознавание знаков (TSR) и мониторинг усталости водителя (DMS). Работает предсказуемо, особенно в 4WD-режимах, но иногда «дергает» на неровностях.

Электронный блок управления (ECU) от Bosch управляет двигателем, трансмиссией и дифференциалами (Eaton), обеспечивая плавные переключения и блокировку.

CRDI (Common Rail Direct Injection), опять же, от Bosch — это высоконапорная система впрыска топлива в паре с гибридом. Она снижает расход и выбросы, интегрирована с турбиной.

Эти компоненты хвалят за надёжность — поломки редки, но диагностика требует OBD-сканера Bosch. В России через дилеров «МБ РУС» запчасти доступны и адекватны по цене. Например, цена на ESP-модуль — от 50 тысяч рублей.

Под капотом сразу бросается в глаза наклейка Aucan — это бренд двигателей и силовых агрегатов, созданный FOTON в партнёрстве с Cummins (совместное предприятие Beijing FOTON Cummins Engine Co., Ltd., или BFCEC, с 2006 года).

Под этим лейблом выпускают серию современных дизелей (включая 2,0-литровый 4F20 для TUNLAND), адаптированных для глобального рынка: они компактные, экономичные (термоэффективность до 50%) и соответствуют Евро-5/6.

Aucan — не самостоятельный производитель, а «лицо» технологий Cummins для лёгких коммерческих авто FOTON, с акцентом на гибридизацию и низкие выбросы.

Наклейка Aucan под капотом V7 — это фирменный шильдик на блоке цилиндров или крышке ГРМ, подтверждающий аутентичность мотора: она содержит серийный номер, спецификации и QR-код для проверки по VIN. Владельцы отмечают её как «знак качества» — мол, «не дешёвый Китай», а проверенная Cummins-технология.

В общем, Aucan — гарантия, что под капотом не «ноунейм», а солидный дизель с ресурсом 300–400 тыс. км при нормальном ТО.

Итого

FOTON TUNLAND V7 — это один из самых «взрослых» китайских пикапов на сегодняшний день. Он выглядит современно и дорого: массивная вертикальная решётка, раздельные LED-фары, мускулистые арки и общая стилистика «бюджетного F-150» делают его заметно свежее и солиднее большинства одноклассников.

Дизельная установка Aucan 2.0T + ZF 8-АКПП + 48-вольтовый mild-hybrid — одна из лучших комбинаций в классе: 159 л.с. и до 490 Нм с низов, расход около 10 л, моментальный отклик и уверенная тяга с прицепом или грузом.

Салон — действительно просторный. Задние пассажиры получают место на уровне среднеразмерных кроссоверов, спинка регулируется, запас по ногам и голове более чем достаточный.

Мультимедиа 14,6″ — простая, быстрая, без излишеств по функциям, но с беспроводным CarPlay/CarBitLink и всем необходимым.

Габариты (5617 × 2090 × 1910/1955 мм, база 3355 мм) и кузов 1577 мм длиной — это практически полноразмерный класс, где V7 ощутимо больше большинства конкурентов.

По сравнению с главным соперником — GWM Poer — безоговорочного победителя нет. У Poer жёстче и долговечнее пластик в салоне, чуть проще и дешевле обслуживание, чуть лучше геометрическая проходимость из-за меньших габаритов. Но TUNLAND V7 объективно выигрывает там, где это важнее большинству покупателей:

• лучшая шумоизоляция (на трассе можно говорить не напрягаясь);
• заметно выше комфорт салона (мягче кресла, просторнее, в большинстве случаев — удобнее);
• больше кузов и общие размеры — действительно удобнее для большой семьи, дальних поездок и серьёзных грузов.

Базовый V7 со скидками за трейд-ин и автокредит обойдётся покупателю менее 5 млн рублей, самая богатая модификация уже переваливает за 5,5 млн. Немало. Дизельный рестайлинговый Poer можно найти по цене чуть более 4 млн, бензиновый обойдётся даже дешевле. Пользователь тут сам для себя должен определиться, готов ли он доплачивать миллион за более просторный и комфортный грузовичок.

Да, рессоры жёсткие на пустой машине, мягкий пластик царапается, палитра цветов небольшая — но всё это мелочи на фоне общего впечатления. Если вам нужен большой, современный, комфортный и тяговитый дизельный пикап за разумные деньги, который неплохо выглядит и хорошо едет — TUNLAND V7 сейчас один из самых сбалансированных вариантов на рынке. Не идеал, но точно шаг вперёд для всего сегмента.

Источник: ixbt.com