«Авто.ру»: Сравнение FOTON TUNLAND V7 и Huanghai N7
Сравниваем одинаково крупные, но конструктивно и идеологически разные китайские траки, которые хотят заменить иконы класса
Пикапы в России воспринимаются вечной экзотикой. Да, мы не в Америке, где бортовой Ford F-серии долгое время остаётся самым продаваемым автомобилем, а конкуренты вроде Chevrolet Silverado дышат в спину. Однако и у нас сегмент сегодня переживает бурный подъём. Глядя на дороги, этого не скажешь, но статистика неумолима. Если взять за отправную точку максимально благополучный доковидный 2019 год, то за пять прошедших лет продажи машин этого класса выросли в 2,5 раза! Примерно на столько же увеличилась и процентная доля грузовичков.
Данные в абсолюте могут показаться не столь впечатляющими — за 2024 год продали около 30 тысяч пикапов. Но это больше, чем сравнимых по размеру кроссоверов и внедорожников — всех этих BMW X7, Toyota LC 300, Lexus LX, Lixiang L9, Tank 700 и иже с ними. И намного больше, чем седанов и лифтбеков крупнее Toyota Camry. Просто на условный Zeekr 001 или новый Range Rover сворачивают головы, а очередной трак замечают, только когда он перегораживает выезд.
Конечно, спрос на пикапы возник не просто так — сами они тоже прибавляют в качестве. Пять лет назад большинство из них демонстрировали аскетизм: дубовый пластик и дешёвая «тряпка» в салоне, кондиционер с ручным управлением, простенькая магнитола. Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он белый… Но на место самоустранившихся Mitsubishi L200, Toyota Hilux, Ford Ranger пришли «китайцы» — и образ утилитарных машин изменился.
Сегодня у дилеров не найти машин на штампованных дисках («вечнозелёный» УАЗ Пикап не в счёт), обычным делом стали кожаная обивка, бесключевой доступ, мультимедийная система с цветным экраном, камеры кругового обзора, Apple CarPlay и так далее. Технически пикапы новой волны тоже более продвинутые — «механика» осталась только на самых дешёвых моделях, почти у всех есть система стабилизации и другие электронные помощники, никого сегодня не удивляет мощность двигателя под 200 сил, а то и выше. Наконец, в России начали официально продавать траки более крупного формата.
Герои нашего теста — именно такие. И Huanghai N7, и FOTON TUNLAND V7 (эти модели на Авто.ру) на добрых 40 см длиннее экс-бестселлера Mitsubishi L200. И оба пытаются выглядеть как настоящие «американцы», хотя тот же Ford F-150 на деле ещё габаритнее.
Марка FOTON хорошо известна своими грузовиками (прежде всего — среднетоннажными). А ещё — давним сотрудничеством с грузовым же отделением Mercedes-Benz. Но если вам кажется, что TUNLAND V7 похож на какой-то Ford, то в этом случае совпадения не случайны. Хотя бы в силу того, что компания выпускает ещё и TUNLAND V9 — по сути, люксовую версию «семёрки», очень напоминающую обликом другой американский пикап — Ram 1500.
Впрочем, и сам V7 — тот ещё пижон. Накладки на арки, нарочито прикрученные болтами, щёгольская (но бесполезная) дуга безопасности в кузове, диодная полоса между фонарями в дополнение к выштамповке FOTON во весь борт. Плюс обильно облитая хромом решётка радиатора.
А уж внутри… Передняя панель обшита синей кожей с декоративным швом, на ней доминирует громадный (14,6 дюйма) экран мультимедийной системы, ещё один, поменьше, установлен перед водителем. Ручки, кнопки, дефлекторы — с металлизированными окантовками. И финальный аккорд — отделка кресел и дверей белой кожей. Белой, Карл! Интересно, как долго она будет оставаться такой при контакте с фирменными спецовками СМУ-18, Мосгаза или ГБУ «Жилищник».
Правда, хоть в деталях вроде кнопок на руле, дизайна приборов или строчки на сиденьях читается влияние Мерседеса, при непосредственном контакте становится понятно, что TUNLAND V7 — ещё не GLS. «Дерево» на центральном тоннеле откровенно пластиковое, подлокотник жестковат, кожа на деле искусственная. А сзади обнаруживаются заглушки на месте кнопок подогрева второго ряда и розетки — есть только пара USB-разъёмов.
При этом FOTON обеспечивает водителя удобным креслом с электроприводами, настраиваемым поясничным подпором и подогревом, у TUNLAND V7 достаточно длинная подушка и хорошая боковая поддержка. Само сиденье установлено ниже, чем у иных кроссоверов, а не очень большой и ладный руль регулируется по высоте и вылету. В итоге здесь не чувствуешь себя шофёром — на то, что управляешь грузовичком, намекают лишь огромный капот перед глазами да зеркала, каждое площадью с обеденную тарелку.
Имя Huanghai хорошо известно разве что географам — в переводе с китайского оно означает «Жёлтое море». Хотя на родине компания — крупный производитель автобусов и спецтехники для пожарных, служб спасения и армии. А выйти на российский рынок марка решила с флагманским пикапом N7.
Huanghai N7 в свою очередь смахивает на Chevrolet, но выглядит спокойнее. Вместо хрома у него модный в России стиль black look, колёса на дюйм меньшей размерности кажутся маленькими в высоких арках. Ещё более приземлённым образ пикапа делает опциональный «кунг» — чёрный, без окон, собранный из плоских листов алюминия. Зато на него можно сверху поставить силовой багажник, а доступ к содержимому есть не только сзади, но и сбоку.
Внутри Huanghai тоже скорее рабочая лошадка, причём возрастная, если судить по дизайну интерьера. Чёрная отделка, мрачность которой не могут развеять красные швы и мало похожие на металл вставки «под алюминий», много жёсткого пластика. Приборный щиток такого размера, словно N7 не почти 5,7-метровый пикап, а хэтчбек В-класса. Тачскрин мультимедийной системы и здесь немаленький (12 дюймов), однако разрешение и быстродействие — как у китайских планшетов десятилетней давности.
Увы, хватает претензий и по эргономике. Водительское кресло здесь тоже установлено относительно низко, но само оно слишком жёсткое, с плоской подушкой и слабой поддержкой спины, которая на втором часу езды настойчиво напоминает обо всех своих болячках. Неудобству посадке добавляет и регулировка руля только по высоте. Зато обзорность в N7 получше, чем в Фотоне: передние стойки не такие массивные, зеркала тоже большие.
С точки зрения конструкции Huanghai — классика жанра. Рама, пружинная подвеска на двойных рычагах спереди и мост с рессорами сзади. В трансмиссии — восьмиступенчатый «автомат», раздаточная коробка с понижающим рядом и жёстким подключением первой оси. Разве что мотор не самый подходящий для тяжёлого, почти трёхтонного (с максимальной загрузкой) пикапа — бензиновая турбированная «четвёрка» с эмблемой Mitsubishi на крышке. Впрочем, не очень маленькая и не слишком форсированная, как у многих «китайцев»: агрегат с индексом 4K22D4T имеет рабочий объём 2378 см³, с которого сняли 205 л.с. и 320 Н·м.
FOTON технически более продвинутый. Для начала, его трансмиссия позволяет ездить по любому покрытию как с одним ведущим мостом, так и в полноприводном варианте — поворотом шайбы на центральном тоннеле можно выбрать режим 2H, 4H и 4Auto. Понижающий ряд (4L), конечно, тоже есть, причём он дополнен блокировками обоих межколёсных дифференциалов. Коробка — восьмиступенчатый агрегат ZF, пусть и собранный в Китае. Даже задняя подвеска с неразрезным мостом у V7 не совсем обычная: правый и левый амортизаторы в ней установлены по-разному — такое решение призвано нивелировать недостатки рессор.
А главное, FOTON — гибрид, хоть и совсем «мягкий». Привычный для пикапов турбодизель у него дополняет стартер-генератор с ременным приводом и отдельной 48-вольтовой батареей. И если в мощности TUNLAND V7 проигрывает — двухлитровый ДВС выдаёт 159 л.с., то по тяговым возможностям кладёт Huanghai на обе лопатки. Заявлено, что на разгоне к «традиционным» 410 Н·м генератор добавляет ещё 60 Н·м! Конечно, если в аккумуляторных ячейках есть заряд. А он активно расходуется при ускорениях.
Почувствовать гибридный вклад сложно — пикап просто бодро стартует и разгоняется без каких-либо ощутимых подхватов. Но можно увидеть глазами: на щиток выводится крупный индикатор электрической мощности, правда, его нарисованная стрелка просто скачет от нулевых до максимальных значений даже при лёгком движении правой ноги водителя.
Что нельзя не заметить, так это «гибридный» запуск мотора. После нажатия на кнопку Start дизель оживает лишь спустя 1,5–2 секунды, зато делает это мягко и тихо. А когда останавливаешься на красный, глохнет ещё за несколько метров до стоп-линии. Учитывая, что в красивый салон всё-таки просачиваются типично «тракторные» вибрации силового агрегата, отключать систему «старт-стоп» не хочется.
Но в целом водителю грех жаловаться. FOTON уверенно держится в дорожном потоке что в городе, что на трассе, на нём легко обгонять или просто ехать с неофициально допустимыми +19 км/ч к ограничениям скорости. Тяги мотору хватает почти всегда, о чём заботится ладно настроенный «автомат», рывки или непрогнозируемые переключения — это не про него. Надо только не стесняться с педалью «газа», после седанов и кроссоверов она кажется недостаточно чувствительной. При желании можно немного взбодрить дизель и коробку режимом Sport, обостряющим реакции на акселератор, однако он добавляет больше шума в салоне, чем реальной динамики.
Двигатель Huanghai заводится олдскульно — ключом. И на холостых работает громче, но ровнее фотоновского дизеля. Турбомоторы Mitsubishi известны горячим характером, однако тут «четвёрке» надо разгонять пикап снаряжённой массой 2105 кг (плюс «кунг» и дополнительное оборудование), да ещё при посредничестве «автомата», неразрезного моста и тяжёлых АТ-колёс. В общем, взрыва не происходит.
Трогается Huanghai резво, порой даже излишне — тому способствуют короткая первая передача в АКП и нелинейная настройка акселератора. В начале хода он чувствительный, но дальше двигатель реагирует на газ куда спокойнее, и темп набора скорости быстро слабеет. Несмотря на заявленную в ТТХ полку момента с 2000 до 4000 об/мин, подхват турбомотора ощущается только ближе к трём тысячам оборотов. Так что для энергичного разгона с правой педалью лучше не церемониться. И у Huanghai спортивный режим уже не баловство, а реальное подспорье в рваном городском ритме, где приходится часто тормозить и ускоряться.
Правда, расплачиваться за это придётся на АЗС: там, где FOTON расходует 10,5–11 л/100 км солярки, борткомпьютер N7 показывает 16, а то и 18 литров. По счастью, заправка «девяносто вторым» допускается.
Кроссоверного комфорта от пикапов никто не ждёт, поэтому, когда Huanghai вздрагивает всем телом на очередной яме или громко подбрасывает задний мост на «лежачем полицейском», — это воспринимается как данность. Тот факт, что даже на ровном асфальте N7 слегка потряхивает, тоже объясним — спасибо внедорожным шинам Landspider Wildtraxx A/T. Слышали о такой марке? Вот и мы нет. Впрочем, российский дистрибьютор продолжает поиски наиболее подходящих для N7 покрышек.
Что неожиданно — после проезда искусственной неровности можно почувствовать вторичное колебание кормы. Но на общую энергоёмкость ходовой этот факт влияет мало. Кажется, единственным фактором, сдерживающим темп на плохой дороге, становится опасение водителя за своё здоровье и сохранность груза, если тот есть. Пробить подвеску Huanghai — это надо очень постараться.
При этом на асфальте N7 не воспринимается совсем уж кондовым. Информативность рулевого управления, конечно, условная — с такими-то покрышками, рамой и рессорами, — и чёткого «нуля» здесь нет. Но с ростом скорости динамический коридор остаётся в пределах разумного, напряжённо корректировать курс не нужно. А в поворотах «баранка» относительно лёгкая, и сам автомобиль кренится мало. Что мешает поехать на N7 побыстрее — это тормоза с тугой педалью и неадекватным усилию уровнем замедления. В штатных ситуациях его хватает, но что будет, когда придётся осаживать экстренно, да ещё и на гружёном пикапе?
Выдвижная платформа, предлагаемая в качестве опции, ограничивает грузоподъёмность Huanghai, но эксперимента ради мы положили в кузов 300 кг балласта. Заметного влияния на динамику он не оказал, как и на управляемость пикапа. А вот ход на неровностях стал помягче. Хотя и второе колебание после проезда колдобин проявилось заметнее.
FOTON едет по асфальту комфортнее, чем N7, но разница не кардинальная. Этот пикап мягче преодолевает ямы, его меньше подбрасывает на «лежаках» — спасибо рессорам, в которых на лист меньше, и 18-дюймовым шинам более-менее известной марки Giti. Ведь у них, несмотря на название Giti4x4 AT71, явно более универсальный рисунок протектора. Кстати, большие колёса обеспечивают TUNLAND V7 преимущество в геометрической проходимости — под мостом и силовым агрегатом у него на 20–30 мм больше дорожного просвета.
Амортизаторы Фотона справляются с колебаниями кузова, но вибрации больших неподрессоренных масс совсем погасить не могут — на неровной дороге их чувствуют и пассажиры, и водитель на руле. Информативность «баранки» и тут, мягко говоря, посредственная, а кроме того, она ещё и довольно тяжёлая, особенно при парковочных манёврах. И в поворотах более мягкая подвеска приводит к тому, что TUNLAND сильнее кренится. В общем, закладывать виражи на нём не хочется. А вот для дальних путешествий V7 предпочтительнее — на шоссе динамики хватает, он не уступает Huanghai в стабильности на прямой, при этом заметно тише. У того на скорости свистит угловатый «кунг», шумят шины, а на разгоне их легко перекрикивает турбомотор.
Перегруженный из N7 в FOTON 300-килограммовый балласт дал неожиданный результат. Ход смягчился, но разница в комфорте с пустым пикапом здесь менее заметная. А вот управляться V7 стал лучше. Крены, понятно, никуда не делись, зато на руле почти пропали паразитные вибрации, при этом автомобиль начал чётче реагировать на команды.
Впрочем, не исключаем, что если загрузить TUNLAND по полной, то поедет он уже не так хорошо. Может встать и вопрос тормозов — на порожней машине они работают нормально, но запаса не чувствуется. Да и клюёт носом V7 ощутимо.
Кстати, о транспортных способностях двух «семёрок». Несмотря на внушительные размеры, оба автомобиля отнюдь не большегрузы, по крайней мере, на бумаге. Из расчёта максимальной разрешённой массы выходит, что Huanghai N7 способен брать на борт всего 740 кг, а TUNLAND V7 — 825 кг. Очевидно, при сертификации производители позаботились о том, чтобы на пикапах можно было въехать в центр Москвы. Потому что в описании к тому же N7 прямо сказано: «до тонны», да и в FOTON наверняка можно упаковать не меньше без опасений за его прочность.
Кузова обеих машин ощутимо больше, чем у того же Mitsubishi L200. Но, увы, не настолько, чтобы внутрь встали две стандартные европалеты (120х80 см). Причём вся загвоздка — в расстоянии между колёсными арками, где пикапам не хватает считаных сантиметров.
В остальном разница в нюансах. FOTON имеет более высокие борта, на которых есть всего четыре такелажные петли. У Huanghai грузовой отсек длиннее, а точек крепления поклажи уже шесть.
Но главные преимущества N7 — «кунг» и выдвижная платформа. Это дополнительное оборудование, причём уже внесённое в ОТТС автомобиля — проблем с техосмотром и регистрацией пикапа не будет. Платформа ограничивает грузоподъёмность N7 до 650 кг, зато заполнять и опустошать кузов с ней намного удобнее. А благодаря запирающемуся отсеку за поклажу можно не беспокоиться.
FOTON предлагается «как есть» — с открытым взорам и всем ветрам грузовым отсеком. «Кунг» и другие аксессуары на подходе, но стоимость нам не обозначили, а пока покупатель может приобрести только роллету (за 180 тысяч рублей!) и выдвижную подножку, чтобы проще было залезать в кузов. Без неё придётся вставать на высокий угол бампера.
Но и без допов TUNLAND V7 — автомобиль дорогой. Сейчас пикап предлагают в единственной комплектации Extreme, и её цена вполне соответствует названию — 5 250 000 рублей. Она включает в себя систему стабилизации с функциями контроля автомобиля на подъёме и спуске, передние и боковые подушки безопасности, богатый набор электронных помощников — от предупреждений о лобовом столкновении и помехах в «слепых зонах» до мониторинга усталости водителя. Круиз-контроль, правда, не адаптивный, и подруливать пикап не умеет — гидроусилитель не позволяет. Из комфортных опций здесь двухзонный климат-контроль, камеры кругового обзора с видеорегистратором, бесключевой доступ, мультимедийная система с Bluetooth и Apple CarPlay, подогрев передних сидений, зеркал, заднего стекла, а также беспроводная зарядка для смартфона.
Huanghai N7 при своей утилитарности тоже не самый дешёвый пикап — 3 945 000 рублей в единственной безымянной комплектации. Хотя в целом она тоже довольно богатая. Здесь есть многое из того, чем щеголяет FOTON: от обивки из искусственной кожи и мультимедийной системы (пусть и то, и другое попроще) до круиз-контроля, камер и светодиодных фар. Да, подушек безопасности в N7 всего две, климат-контроль однозонный, зато в порядке адаптации для России внедрили зимний пакет, включая подогрев руля и ветрового стекла. А ещё — силовые защиты агрегатов, площадку для лебёдки и фаркоп.
В качестве допоборудования предлагаются выдвижная площадка для груза, два вида «кунгов» — алюминиевый (как на фото) или более лёгкий пластиковый (с окнами), складная лесенка на крышу, лебёдка, покраска подножек и колёсных дисков в цвет кузова. Опции относительно недорогие — тестовый пикап в итоге стоит 4 250 000 рублей.
Оснащение и ездовые повадки пикапов подсказывают и перспективы их применения. Huanghai N7 несложно представить в роли аварийки, на которой бригада ремонтников в касках приезжает на объект где-то вдали от цивилизации — с генератором, сварочным аппаратом, другим оборудованием, установленным на выдвижной платформе, и лестницей или чем-то подобным на крыше «кунга». Хотя для рабочей лошадки цена всё-таки великовата — оправдывать её придётся не только вместительным кузовом и сертифицированной лебёдкой, но и общей неприхотливостью. Впрочем, с мотором Mitsubishi и простейшей трансмиссией part-time это вполне реально.
Представить себе TUNLAND V7 в специальной раскраске можно, только если это цвета Газпрома или Роснефти. Хотя бы потому, что примерно за те же деньги получится купить два (!) простеньких пикапа Sollers. А вот в качестве личного автомобиля для путешествий в дальние и малонаселённые края FOTON комфортнее, уютнее внутри, экономичнее, наконец. У него постоянный полный привод, ему по силам тащить прицеп с тяжёлой лодкой или квадроциклом. Но нужны аксессуары: с «голым» кузовом какая экспедиция? Впрочем, как утверждают в представительстве марки, допы уже на подходе.
Смущает только, что китайцы не первые, кто пытался продавать «люкс-пикап» для покорителей природы и адептов активного отдыха. Пять лет назад можно было купить Mercedes-Benz X-класса — в том числе топовый X350d с мощным дизельным V6, кожаным салоном, богатым оснащением. «Кунг», кстати, для него предлагали за доплату. Казалось бы, идеальный вариант — владельцу даже за эмблему на решётке не придётся краснеть. Но мы все знаем, чем кончилась эта затея. И больше Мерседес пикапов не делает.
