Когда размер имеет значение: тест-драйв полноразмерного пикапа Foton Tunland V7

Сезон пикапов на «Ридусе» продолжается. Всплеск популярности данного класса автомобилей начался в России более года назад и не проходит по сей день. Некоторое время назад мы представили подробный обзор среднеразмерного пикапа Foton G7, пообещав впоследствии протестировать и рассказать о почти шестиметровом «полноразмернике» Foton Tunland V7.

Если в первом случае речь шла о неприхотливой рабочей лошадке для современного ковбоя, то на этот раз в центре внимания оказался породистый скакун, выглядящий вполне уместно не только на службе у фермера или представителя малого бизнеса, но и в куда более статусных местах.

Foton довольно быстро уловил общий тренд, когда владельцам премиальных внедорожников захотелось чего-то нового и особенного, но всё такого же большого, премиального и непременно внедорожного. Именно это желание и призван удовлетворить V7 — большой, проходимый и вполне премиально оформленный пикап, параллельно пригодный для использования по прямому назначению — для перевозки небольших грузов по дорогам и вне их.

Напоминаем, что в наших обзорах мы говорим только о конкретной модели в данной конкретной комплектации, которая была предоставлена нам для тест-драйва. Итак, поехали…

Снаружи

Не секрет, что чисто внешне большинство современных пикапов отличается друг от друга примерно так же, как и среднего уровня кроссоверы, то есть почти никак. Поэтому любой автомобильный дизайнер, сумевший хоть немного выйти за границы устоявшихся канонов, автоматически заслуживает пятёрку и большую золотую медаль. Неизвестно, из-под чьего планшета вышла массивная физиономия V7, но данный человек определённо отличник и медалист.

Брутальная квадратная «морда» с расположенными одна над другой вертикальными фарами, повторяющая стиль американских грузовиков, пикапов и внедорожников 80-х годов прошлого века — это то, за что V7 получает от нас зачёт за экстерьер «автоматом». Главная задача — вырваться за границы навязших в зубах канонов дизайна успешно решена.

В остальном машина может ничем особо не отличаться от собратьев (если не считать полноразмерных габаритов: 5617 миллиметров длины, 2090 миллиметров ширины, 1910 миллиметров высоты), поскольку уже одной только культовой американской физиономии достаточно, чтобы выделиться из ряда себе подобных.

Ещё одной, пусть и не столь радикальной изюминкой является окраска «хамелеон», в результате чего машина и отдельные ее детали способны менять цвет в зависимости от освещения и угла наблюдения. На одной из подмосковных АЗС две дамы из местного персонала устроили настоящую дискуссию относительно истинного цвета нашего V7. Признаюсь, точно назвать его не смог даже я. Возможно, кому-то из читателей это удастся сделать лучше по одному из многочисленных фото.

Порадовало, что тестовая машина оказалась обута в правильную «атэшную» резину 265/70R18, что впоследствии благотворно сказалось на движении по пересечённой местности. Но об этом чуть позже.

Как и в случае с G7, некоторое недоумение вызывают большие красные стикеры 4×4 на бортах кузова. Для претендующей на премиум машины подобные цацки явно неуместны. Радует лишь то, что при необходимости они без труда отклеиваются, не оставляя следов на ЛКП.

Внутри

Если проводить параллели с младшим братом G7, то интерьер V7 отличается от него, как небо и земля. Видно, что внутри «семёрка V» сделана под совсем другого «ковбоя», привыкшего к иному уровню автомобильных интерьеров.

Несмотря на то что речь идёт скорее о кабине, а не о салоне в легковом понимании слова, жизненного пространства в ней предостаточно как на первом, так и на втором ряду сидений. И это то, чем могут похвастаться далеко не все пикапы. Возможно, один из главных плюсов «полноразмерника» в нашей ситуации состоит именно в этом.

Признаюсь, за время теста я ни разу не задумался об эргономике сидений. Данное обстоятельство свидетельствует только об одном, что она определённо присутствует. Сидеть спереди или сзади в машине вполне удобно, даже когда асфальтовая дорога осталась далеко позади.

Автомобиль оборудован двухзоновой системой климат-контроля с функцией очистки воздуха. Возможно, в городских условиях подобная штука может показаться излишней, но при езде по грунтовке в клубах пыли она незаменима.

Несколько добрых слов стоит сказать о высокой информативности панели приборов. По сути, она представляет собой три информационных блока бортового компьютера, на которые можно выводить практически всю нужную и ненужную информацию о работе различных систем автомобиля.

Помимо стандартных спидометра, тахометра, одометра, указателя давления в шинах и пр., на панели можно вывести данные о распределении крутящего момента между осями и даже температуру масла в АКПП. Для технически подкованного пилота подобная информация будет нелишней.

Из прочих ништяков — мультимедиа с «телевизором» 14,6 дюймов (Carplay и CarBit), беспроводная зарядка для смартфона, розетка на 220 V и встроенный видеорегистратор. Для особых эстетов предусмотрено 256 вариантов атмосферной подсветки…

Порадовало дублирование основных функций управления системами автомобиля посредством физических кнопок, аккуратно размещённых в ряд под «телевизором» и на центральной консоли. Выбор режимов движения и управление полным приводом можно осуществлять с помощью двух больших шайб на той же консоли. Это весьма удобно, особенно в тяжёлых дорожных условиях.

Отметим поистине премиальное звучание штатной аудиосистемы, что в пикапе может показаться весьма неожиданным. Для любителей слушать за рулём настоящую музыку — это то что надо.

Помимо ставших стандартными для данного класса автомобилей систем контроля удержания в полосе и прочих подобных электронных приблуд, привлекает внимание система контроля усталости водителя. На левой передней стойке установлена камера, фиксирующая лицо пилота.

Система сличает ранее заложенный в неё образ человека в бодром состоянии с его реальным видом на данный момент. Если электронный наблюдатель решит, что вы устали или готовы заснуть за рулём, то он будет изо всех сил стараться привести вас в чувство весьма противным писком.

В нашем случае система оказалась излишне назойливой и доставала истошными сигналами по случаю и без него, за что была отключена в первый же день теста.

Назойливость в части безопасности — характерная черта практически всех современных автомобилей. V7 здесь не является исключением. Настоящее раздражение вызывает блокировка начала движения с непристёгнутым ремнём безопасности… даже если вам надо просто переставить машину с места на место во дворе. Когда же вам приходится маневрировать на шестиметровой громаде на ограниченном пространстве и вы захотите не пристёгивать ремень, чтобы получить большую свободу движения для лучшего обзора, машина просто не тронется с места.

Я не сторонник застёгивания ремня безопасности за спиной для обмана системы, но чрезмерная забота V7 о моей безопасности там, где это совершенно не нужно, не оставляет иных возможностей.

Поехали!

Итак, приближаемся к самому интересному — тому, как едет Foton V7.

Полноразмерный пикап оборудован двухлитровым турбированным дизельным двигателем мощностью 159 лошадиных сил, с крутящим моментом 410 ньютон-метров, в сочетании с «мягкой» гибридной установкой и восьмиступенчатой АКПП. Гибридная установка призвана добавить еще 60 ньютон-метров (в пике до 80 ньютон-метров) крутящего момента, к тому же она обладает функцией рекуперации энергии.

Признаюсь, 159 лошадок для машины с максимальной разрешённой массой 3055 килограммов поначалу вызвали много вопросов. Однако на практике тема мощности оказалась не такой уж критичной. Напротив, надо отдать должное дальновидности китайцев, трезво смотрящих на ситуацию и пытающихся всеми способами выскользнуть из-под уже имеющихся и только предполагаемых бюрократических ограничений, критерием для которых в скором времени станет не объём, а мощность двигателя.

Подходя к вопросу именно с данной стороны, становится понятно, зачем разработчикам пикапа понадобилось городить огород с гибридной установкой, которая в любом случае усложняет конструкцию машины и явно не удешевляет её. Использование дизеля с его характерными особенностями, дополненного гибридом, позволяет, как говорят водители, «ездить не на мощности, а на моменте». Конечно, такой подход не подходит для какого-нибудь спорткара, но вполне уместен для пикапа, главной задачей которого является тянуть прицеп, везти груз и преодолевать бездорожье. Со всем этим Foton V7 вполне справляется, несмотря на свои 159 лошадок.

По нашим наблюдениям, по динамике на трассе Foton V7 несколько уступает среднеразмерному младшему брату G7. Но требуется ли это от полноразмерного пикапа?

Мы провели довольно серьёзные испытания этого здоровяка на дорогах без какого-либо покрытия и вообще вне дорог. Особых претензий к внедорожным качествам V7 не возникло.

Машина имеет автоматическое подключение полного привода (Auto 2H 4H 4L), 7 режимов вождения: 2H/ECO/SPORT/NORMAL/SAND/SNOW/OFF-ROAD, дорожный просвет 210 миллиметров, угол въезда 28 градусов, съезда — 26 градусов. Имеется электронная блокировка дифференциала переднего и заднего мостов. Немаловажно, что подключение всех этих функций возможно посредством обычных физических кнопок и двух шайб управления на центральной консоли.

Некоторые сомнения вызывало то, насколько автомат управления полным приводом окажется в состоянии работать в сложных и постоянно меняющихся дорожных условиях. Много вопросов вызывала и эффективность электронных блокировок. Однако система успешно прошла все испытания. Блокировки действительно выполняли свою функцию, повышая проходимость машины.

Ранее при тесте младшего брата (пикапа G7) мы обратили внимание на излишнюю жёсткость машины, обусловленную подрессориванием задней оси. Прохождение любой выбоины или «лежачего полицейского» отзывалось резкими и неприятными толчками, передающимися на пятые точки всех членов экипажа. Отчасти решить проблему позволила загрузка кузова (около 100 килограммов). Тогда же мы предположили, что при большей загрузке проблема может быть полностью исключена. Другим решением могло бы стать изменение жёсткости рессор, а попросту говоря их замена.

Получив на тест Foton V7, тоже имеющий подрессоренный задний мост, мы первым делом протестировали пикап на предмет всё тех же пинков на неровностях. К чести разработчиков машины, даже при пустом кузове V7 пинался значительно меньше, что явно объясняется доработкой задней подвески.

После помещения в кузов 300 килограммов груза движение машины полностью преобразилось. Пикап ровно «плыл» подобно представительскому лимузину, легко проглатывая выбоины и всё тех же «лежачих полицейских».

Вывод из всего этого один и достаточно простой: рессоры любят груз, что вполне логично.

Тот факт, что Foton V7 является полноразмерным пикапом, накладывает определённые особенности на характер его поведения на дороге. Об этом следует помнить, даже пересаживаясь на него с крупного внедорожника. При очевидном сходстве основных черт внедорожника и пикапа разница в «общении» с этими машинами определённо есть.

В частности, пересаживаясь на полноразмерник, следует быть готовым к «грузовому» (довольно тяжёлому и «длинному») рулю и несколько иным габаритам.

Ещё одной, чисто «грузовой» фишкой является не самый лучший обзор правого переднего края, о чём не следует забывать при движении в потоке. К счастью, в отличие от какого-нибудь ЗИЛ-130, машина оборудована камерами, что существенно облегчает маневрирование, как в потоке, так и в узких пространствах.

Когда в ходе теста на узкой заросшей лесной дороге нам пришлось сдавать задним ходом около полукилометра, задняя камера стала единственным источником информации о направлении движения. Так что на заметку ковбоям — камеры на брутальном пикапе являются вовсе не баловством, а необходимостью.

Вывод

Главный вывод нашего теста сводится к тому, что разработчикам Foton V7 действительно удалось создать полноценный полноразмерный пикап, соответствующий всем требованиям, предъявляемым именно к пикапам. Одновременно машина обладает уровнем комфорта, присущим престижному внедорожнику.

Некоторые вопросы вызывает относительно небольшая мощность используемого в V7 двигателя. Однако к чести разработчиков, сравнительно небольшой табун из 159 лошадей довольно грамотно компенсирован за счёт использования тяговитого дизеля и гибридной установки. Такое решение позволяет достичь довольно высокого крутящего момента, что для пикапа с широкими внедорожными возможностями важнее дополнительных «кобыл» под капотом.

 Источник: "Ридус"